[0027] 一种液压互联悬架管路连接模式切换装置及控制方法，其包括传感器单元、处理单元以及执行单元。所述传感器单元包括车速传感器与四个测距仪，其负责将车辆实时数据输入到控制单元；所述处理单元采用存储单元与ECU相连；所述执行单元中电磁换向阀A以及电磁换向阀B控制液压油管路通断,从而进行液压互联悬架不同连接模式之间的切换。
[0028] 所述电磁换向阀A为三位四通电磁阀，四个油口分别连接左前油缸下腔油管n2、左后油缸上腔油管p1、右后油缸下腔油管q2、右前油缸上腔油管m1。电磁换向阀B为三位四通电磁阀，四个油口分别连接左前油缸上腔油管n1、左后油缸下腔油管p2、右后油缸上腔油管q1、右前油缸下腔油管m2。
[0029] 根据所述的一种液压互联悬架管路连接模式切换装置及控制方法，本发明提出了一种液压互联悬架模式切换方法，其主要内容为：ECU通过车速传感器获取实时车速，通过四个测距仪获取车辆各悬架实时长度，再将各悬架实时长度与初始长度对比从而计算出各悬架的实时伸缩量。通过各悬架的伸缩量计算出此时车辆的俯仰角 俯仰角加速度α、侧倾角θ以及侧倾角加速度β。ECU结合存储单元中已存储的俯仰角阈值 俯仰角加速度阈值-α0、α0，侧倾角阈值-θ0、θ0，侧倾角加速度阈值-β0、β0，以及车速阈值v0来判断此时车辆处于何种行驶状态，并控制执行单元中的电磁换向阀A与电磁换向阀B的不同油口之间连接，从而调整悬架管路连接模式以提高行驶平顺性。
[0030] 下面结合附图对于本发明的具体实施做进一步的说明。
[0031] 如图1、图2、图3所示，一种液压互联悬架管路连接模式切换装置及控制方法的系统结构包括：车速传感器1，测距仪LF 2,测距仪RF 3，测距仪LR 4，测距仪RR 5，ECU 6，存储单元7，电磁换向阀A 8，电磁换向阀B 9，液压缸10，节流阀11，储能器12，左前油缸上腔油管n1，左前油缸下腔油管n2，右前油缸上腔油管m1，右前油缸下腔油管m2，左后油缸上腔油管p1，左后油缸下腔油管p2，右后油缸上腔油管q1，右后油缸下腔油管q2。
[0032] ECU 6与存储单元7相连获取俯仰角阈值 俯仰角加速度阈值-α0、α0，侧倾角阈值-θ0、θ0，侧倾角加速度阈值-β0、β0，以及车速阈值v0；ECU 6控制车速传感器1、测距仪LF 2、测距仪RF 3、测距仪LR 4、测距仪RR 5获取车速与各悬架长度并将其传递给ECU 6；控制单元6控制电磁换向阀A8、电磁换向阀B 9的通断。
[0033] 所述电磁换向阀A8为三位四通电磁阀，四个油口分别连接左前油缸下腔油管n2、左后油缸上腔油管p1、右后油缸下腔油管q2、右前油缸上腔油管m1。电磁换向阀B9为三位四通电磁阀，四个油口分别连接左前油缸上腔油管n1、左后油缸下腔油管p2、右后油缸上腔油管q1、右前油缸下腔油管m2。
[0034] 本发明提出的一种液压互联悬架管路连接模式切换装置及控制方法，主要涉及三种互联悬架的连接模式：
[0035] 液压互联悬架为传统被动或主动悬架时称为模式0，此时电磁换向阀A、电磁换向阀B四个油口互不连通。
[0036] 液压互联悬架为前后交叉互联状态时称为模式1，这种连接方式可以有效的减小车辆在加速或减速时出现的大幅度点头抬头现象。此时电磁换向阀A8中的n2、p1接口接通，q2、m1接口接通；电磁换向阀B9中的n1、p2接口接通，q1、m2接口接通。
[0037] 液压互联悬架为左右交叉互联状态时称为模式2，这种连接方式可以有效的减轻车辆在弯道中的侧倾。此时电磁换向阀A8中的n2、m1接口接通，p1、q2接口接通；电磁换向阀B9中的n1、m2接口接通，p2、q1接口接通。
[0038] 液压互联悬架管路连接模式切换控制方法，其包括以下步骤：
[0039] 如图4、5所示，当汽车启动时，驾驶员按下启动按钮对系统进行初始化及自检；ECU 6从存储单元7中获取俯仰角阈值 俯仰角加速度阈值-α0、α0，侧倾角阈值-θ0、θ0，侧倾角加速度阈值-β0、β0，以及车速阈值v0。测距仪LF 2、测距仪RF 3、测距仪LR 4、测距仪RR
5分别获取左前、右前、左后、右后悬架初始长度。
[0040] 行驶时，测距仪LF 2、测距仪RF 3、测距仪LR 4、测距仪RR 5分别获取各悬架实时长度，ECU 6通过将其与初始长度比较得到各悬架的实时伸缩量。ECU6根据各悬架伸实时缩量计算出俯仰角 (其中 逆时针方向为正，a为前后悬架间距，Δl1为左前、右前悬架伸缩量平均值且伸长为正，Δl2为左后、右后悬架伸缩量平均值且伸长为正)。再将俯仰角 二次求导得到俯仰角加速度α。同时ECU(6)根据各悬架伸缩量计算出侧倾角(其中θ逆时针方向为正，b为左右悬架间距，Δl3为左前、左后悬架伸缩量
平均值且伸长为正，Δl4为右前、右后悬架伸缩量平均值且伸长为正)。在对侧倾角θ二次求导得到侧倾角加速度β。
[0041] 控制单元6将俯仰角 与俯仰角阈值 进行比较，将俯仰角加速度α与俯仰角加速度阈值-α0、α0进行比较，将实时车速v与车速阈值v0进行比较，将侧倾角θ与侧倾角阈值-θ0、θ0进行比较，将侧倾角加速度β与侧倾角加速度阈值-β0、β0进行比较。
[0042] 若 说明车辆处于加速过程，则调整连接模式至模式1。
[0043] 若 且v0
[0044] 若 且v0
[0045] 若 且v
[0046] 若 说明车辆处于减速状态，则调整连接模式至模式1。
[0047] 综上所述，模式1判断标准如下表：
[0048]
[0049] 若θ0<θ，说明车辆处于右转状态，则调整连接模式至模式2。
[0050] 若-θ0<θ<θ0，且β0<β，说明车辆即将右转或右变道，则调整连接模式至模式2。
[0051] 若-θ0<θ<θ0，且β<-β0，说明车辆即将左转或左变道，则调整连接模式至模式2。
[0052] 若θ<-θ0，说明车辆处于左转状态，则调整连接模式至模式2。
[0053] 综上所述，模式2判断标准如下表：
[0054]
[0055]
[0056] 若车辆实时状态不符合以上任何一标准，则调整连接模式至模式0。
[0057] 若车辆实时状态既符合模式1标准又复合模式2标准，则优先模式1。
[0058] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0059] 尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
